Archive for Marzec 2012

O Tempora O Legis.

Bardzo ciekawy raport o stanowieniu prawa w Polsce jest do pobrania TUTAJ.

Poniżej diagnoza z tego raportu w formie obrazków. Natknąłem się na przeszkody przy przerabianiu pdf-a na tekst, ominięcie tych przeszkód wymagałoby zbyt dużo pracy jak na tę późną porę.

Sens Czasu Letniego.

 

„(…) Po co tracić czas na ćwiczenie kroku defiladowego? Odpowiedź: po to, żeby zmusić tysiące ludzi do reagowania w sposób bezrefleksyjny, przyzwyczaić ich do słuchania rozkazów, a nie zdrowego rozsądku.

– Trudno się nie zgodzić.

– Dobrze. W takim razie trzeba podobne ćwiczenia zastosować wobec setek milionów ludzi.

– Zmusić obywateli, żeby maszerowali krokiem defiladowym?

– Niekoniecznie. Mam na myśli treść, a nie formę. Najważniejsze, żeby te ćwiczenia były absurdalne i żeby równocześnie dotyczyły setek milionów ludzi. Najlepiej zmusić ich do wykonywania jakiegoś kretynizmu. Regularnie.

– Masz przykłady takich kretynizmów?

– Można na przykład zmusić całą ludzkość, żeby dwa razy w roku przestawiała wskazówki zegarów.

– Czym to uzasadnić?

– Oszczędnością energii.

– To prawda?

– Skądże znowu! Najważniejszym odbiorcą energii elektrycznej są fabryki. Na drugim miejscu są środki transportu. Przesuniemy wskazówki, czy nie przesuniemy – i tak ilość zużywanej energii nie ulegnie zmianie. Poważnym odbiorcą są kopalnie węgla. Tam zawsze ciemno. Albo oświetlenie ulic. Światło włącza się kiedy jest ciemno, a wyłącza kiedy jest jasno. Co zmieni przestawienie wskazówek?

– Część energii wykorzystują ludzie w swoich mieszkaniach…

– Słusznie. Niecały jeden procent. Ale w ramach tego procentu też nie wszystko idzie na oświetlenie. Niebawem nadejdą takie czasy, że ludzie będą mieć elektryczne żelazka, elektryczne maszynki do mielenia mięsa, telefony na prąd, radia, elektryczne kino domowe. Możesz kręcić wskazówkami zegara w każdą stronę i nie wpłynie to w żaden sposób na zużycie energii. Zresztą z oświetleniem mieszkań to wygląda podobnie: latami tak jest widno i nie ma znaczenia, czy wstajesz o piątej, czy o dziesiątej. Z kolei zimowym rankiem i tak jest ciemno i nie obejdzie się bez oświetlenia. Nieważne, czy jest godzinę wcześniej, czy później.

– Zatem uważasz, że nie będzie żadnego pożytku z przestawiania zegarów?

– Będą tylko kłopoty. Masa kłopotów.

– I nikt nie będzie oponować?

– Tłum nie potrafi myśleć. Tłum przyjmie to jako coś naturalnego. Sam będzie sobie przysparzać nowych problemów. Jeśli tylko narzucimy ludzkości z dziesięć takich idiotycznych zachowań, jeśli sprawimy, że wszyscy podporządkują się bez zastrzeżeń, wtedy zawładniemy światem.”

Wiktor Suworow „Wybór”

1 maja dwudziestego marca

„Zachodził doskonale znany, choć przy bezpośrednim kontakcie nieprzyjemny proces gospodarczy, polegający na tym, że im więcej istnieje sklepów z obuwiem, tym więcej trzeba produkować butów, i tym robią się gorsze i mniej wygodne. Im gorsze stają się buty, tym więcej trzeba ich kupować, by nie nosić zniszczonych, a co za tym idzie, musi powstawać coraz więcej sklepów z obuwiem. W końcu gospodarka dochodzi do stadium zwanego, zdaje mi się, wielkim biznesem bucianym i niemożliwe jest istnienie czegokolwiek innego niż sklep z butami. Tak stało się i tu – rezultatem był krach gospodarczy, ruina, głód.
D.Adams „Restauracja na końcu Wszechświata”

Jedyne rozwiązanie to światowe powstanie.

Inny świat jest konieczny.

1 Maja 2012

…u nas początek długiego łykendu, a w USA STRAJK GENERALNY

Wyklęty powstań, ludu ziemi,
Powstańcie, których dręczy głód!
Myśl nowa blaski promiennymi
Dziś wiedzie nas na bój, na trud.
Przeszłości ślad dłoń nasza zmiata,
Przed ciosem niechaj tyran drży!
Ruszymy z posad bryłę świata,
Dziś niczym – jutro wszystkim my!

Ref.
Bój to jest nasz ostatni,
Krwawy skończy się trud,
Gdy Związek nasz bratni
Ogarnie ludzki ród!

Nie nam wyglądać zmiłowania
Z wyroków bożych, z pańskich spraw.
Z własnego prawa bierz nadania
I z własnej woli sam się zbaw!
Niech w kuźni naszej ogień bucha,
Zanim ostygnie – przekuj w stal,
By łańcuch spadł z wolnego ducha,
A dom niewoli zniszcz i spal!

Rząd nas uciska, kłamią prawa,
Podatków brzemię ciąży nam,
I z praw się naszych naigrawa
Ten, co z bezprawia żyje sam!
Lecz się odmieni krzywda krwawa,
Gdy równość stworzy nowy ład –
Bez obowiązków nie ma prawa,
Dla równych – równy szczęścia świat!

Rządzący światem samowładnie
Królowie kopalń, fabryk, hut
Tym mocni są, że każdy kradnie
Bogactwa, które stwarza lud.
W tej bandy kasie ogniotrwałej
Stopiony w złoto krwawy pot
Na własność do nas przejdzie cały,
Jak należności słusznej zwrot.

Obłudzie zdzierców, rządom kata
wyzwania zgodnie rzucim krzyk,
co wojsk szeregi z ludem zbrata:
„Hej, kolby w górę, łamać szyk!”
I żołnierz, wiedząc przeciw komu,
a z kim o lepszy walczy los,
bratobójczego sprawcom sromu
śmiertelny jutro zada cios.

Dziś lud roboczy wsi i miasta
W jedności swojej stwarza moc,
Co się po ziemi wszerz rozrasta,
Jak świt, łamiący wieków noc…
Precz, darmozjadów rodzie sępi!
Czyż nie dość żerów z naszych ciał?
Gdy lud wam krwawe szpony stępi,
Dzień szczęścia będzie wiecznie trwał…

Coś dla wegetarian.

    „Do stołu Zaphoda Beeblebroxa i reszty zbliżało się ogromne dojne zwierzę, olbrzymi, tłusty, mięsisty czworonóg z podrodziny bovinae. Mówiąc inaczej – przedstawiciel bydła domowego. Zwierzę miało wielkie bladoniebieskie oczy, krótkie rogi, na jego wargach gościło coś na kształt ujmującego uśmiechu.
– Dobry wieczór – zamuczało zwierzę, siadając ciężko na zadek. – Jestem daniem dnia. Czy mogłobym zainteresować państwo niektórymi moimi częściami? – Zwierzę lekko beknęło, z gardła wydobył mu się cichy bulgot, ułożyło wygodniej tylną część ciała i zaczęło się przyjacielsko wpatrywać w siedzących przy stoliku.
Spojrzenie zwierzęcia wywołało w Arturze i Trillian mieszaninę zdziwienia i przerażenia, u Forda spowodowało wzruszenie ramion, u Zaphoda Beeblebroxa dziki głód.
– Może kawałek łopatki? – zaproponowało zwierzę. – Duszonej w sosie z białym winem?
– Eee… twojej łopatki? – z przerażeniem wyszeptał Artur.
– Oczywiście, że mojej, proszę pana – odmuczało zadowolone zwierzę. – Nie ośmieliłobym się oferować niczyjej innej.
Zaphod już stał przy zwierzęciu i z miną znawcy ugniatał i oklepywał mu łopatkę.
– Mam świetną ogonówkę – wymamrotało zwierzę. – Ciągle ruszałem ogonem i jadłem mnóstwo paszy treściwej, mam więc gdzie trzeba dużo świetnego mięsa. – Znów przyjacielsko beknęło. Odbiło mu się trawą, którą zaczęło przeżuwać. Po chwili przeżuło i połknęło.
– A może gulasz?
– Myślisz, że to zwierzę, naprawdę chce, byśmy je zjedli? – szeptem spytała Forda Trillian.
– Ja nic nie myślę – odparł Ford. Jego oczy wyglądały jak kawałki szkła.
– To, okropne! – zawołał Artur. – Jeszcze nigdy w życiu nie miałem do czynienia z czymś tak obrzydliwym!
– Co jest, Ziemiaku? – zdziwił się Zaphod, który skierował uwagę na olbrzymi ogon zwierzęcia.
– Nie zamierzam jeść zwierzęcia, które mnie do tego namawia – odparł Artur. – To nieludzkie!
– Wolisz jeść zwierzę, które nie chce zostać zjedzone? – zdziwił się Zaphod.
– Nie o to chodzi – zaprzeczył Artur, zaraz jednak się zastanowił. – W porządku – stwierdził po chwili – może i chodzi, ale mało mnie to interesuje. Nie zamierzam wgłębiać się w taką pseudofilozofię. Po prostu nie… eee…
Wszechświat szalał w górze, walcząc na śmierć i życie.
– Wezmę chyba sałatę… – wymamrotał Artur.
– A może spojrzą państwo nieco łaskawszym okiem na moją wątrobę? – zapytało zwierzę. – Powinna być już smaczna i delikatna. Miesiącami się tuczyłem.
– Poproszę sałatę – stwierdził Artur dobitnie.
– Sałatę? – spytało zwierzę, przewracając z niezadowoleniem oczami.
– Chcesz mi może dać do zrozumienia, że mam nie jeść sałaty?
– Właściwie to znam wiele warzyw, które mają na temat bycia jedzonym jednoznaczną opinię. Dlatego też postanowiono rozwiązać ów skomplikowany problem raz na zawsze i wyhodować zwierzę, które naprawdę chce być jedzone i umie wyraźnie to powiedzieć. Efektem zabiegów hodowlanych jestem ja.
Zwierzęciu udało się wykonać lekki ukłon.
– Poproszę szklankę wody – zaordynował Artur.
– Słuchaj no – przerwał mu Zaphod – chcemy coś zjeść, a nie napychać sobie brzuchy problemami. Poproszę cztery lekko wysmażone steki i, jeśli można, duchem! Nie jedliśmy od pięciuset siedemdziesięciu sześciu miliardów lat!
Zwierzę dość niepewnie wstało. Wydało z siebie przyjazny bulgot.
– Bardzo rozsądny wybór, proszę pana, jeśli mogę tak powiedzieć. Doskonały. Już pędzę się zastrzelić. – Zwierzę odwróciło się, zdążyło jednak przyjaźnie mrugnąć do Artura. – Niech się pan nie denerwuje, zrobię to możliwie najbardziej humanitarnie.”

D.Adams „Restauracja na końcu Wszechświata”

Starzyny – Sprowa, pięć warstw kataklizmu.

Ze względu na wagę tematu i jakość analizy, zamieszczam tekst pewnego Maniaka Kolejowego o pseudonimie Kolejarz. Tekst pochodzi z forum Wrocław Bez Cenzury.

Warunki lokalne
Jak już powszechnie wiadomo, odcinek Starzyny – Sprowa leży na tzw. łącznicy z linii CMK (odcinek linii E65 Grodzisk Maz. – Zawiercie) od stacji Psary na CMK do stacji Kozłów na linii nr 8 Warszawa – Kielce – Kraków. Posterunek odgałęźny Starzyny znajduje się na połączeniu 1-torowego zjazdu z CMK w Psarach z linią Koniecpol – Kozłów, która od tego miejsca jest 2-torowa: tor nr 1 jest torem zasadniczym od Kozłowa do Starzyn, a w kierunku przeciwnym tor nr 2. Między Starzynami a Kozłowem są dwa posterunki ruchu – kolejno: posterunek odgałęźny Sprowa, osłaniający połączenie krzyżowe między torem nr 1 i 2 oraz stacja Szczekociny. Ciekawostką jest przy tym, że na stacji Psary na CMK jak i na posterunku Starzyny zastosowano tzw. długie rozjazdy, umożliwiające jazdę w kierunku bocznym z szybkością 100 km/h.
Całość tej infrastruktury powstała w połowie lat 70’ ub.w. w ramach sławnego projektu gierkowskiego CMK – wtedy wybudowano również linię Koniecpol – Kozłów, gdzie znajduje się posterunek odgałęźny Starzyny. W roku 2011 na odcinku Starzyny – Kozłów prowadzona była modernizacja, która objęła wymianę nawierzchni torów szlakowych oraz rozjazdów (!), a także modernizację urządzeń srk (sterowania ruchem kolejowym). Był to pierwszy etap przystosowania połączenia Psary (CMK) – Kraków do szybkości 150 km/h. Prace te ukończono w grudniu 2011, jednak w dalszym ciągu kontynuowana jest wymiana sieci trakcyjnej, co powoduje czasowe zamknięcia torów szlakowych i konieczność prowadzenia ruchu po jednym torze w obu kierunkach.
Aktualnie od posterunku Psary do stacji Kozłów w obu kierunkach dopuszczalna szybkość drogowa wynosi 120 km/h, a linia jest dostosowana do prowadzenia ruchu 2-kierunkowego po obu torach przy pełnym zabezpieczeniu półsamoczynną blokadą liniową.

Historia klęsk
W niedawnych latach w omawianym rejonie doszło do dwóch bardzo poważnych wypadków. Najpierw jeszcze w latach 90’ ub.w. na stacji Psary doszło do wykolejenia pociągu IC „Sawa” Warszawa Wsch. – Kraków Gł. o szybkości rozkładowej 160 km/h. Pociąg ten w Psarach miał zjechać z linii CMK w kierunku Starzyn z szybkością 100 km/h, jednak maszynista nieznacznie przekroczył tą szybkość, po czym doszło do wykolejenia środkowego wagonu w 5-wagonowym składzie i rozerwania pociągu. Szczęśliwie obeszło się bez poważnych ofiar w ludziach. Bezpośrednią przyczyną okazało się nie dokręcenie iglicy rozjazdu w Psarach przez ekipę remontową. Był to pierwszy i wciąż jedyny tak poważny wypadek pociągu pasażerskiego jadącego linią CMK.
W styczniu 2000 pod oknami nastawni w Starzynach doszło do czołowego zderzenia IC „Sawa” Kraków Gł. – Warszawa Wsch. (maszyna EP09-003 z Kr. Prokocimia) z pośpiesznym Częstochowa – Zakopane z dużą liczbą ofiar. Jako przyczynę ustalono przejechanie semafora wskazującego „stój” od strony Koniecpola przez maszynistę pośpiesznego – jednostki elektrycznej (ED72-012) z Suchej Besk. Do katastrofy miały przyczynić się złe warunki atmosferyczne, nieznajomość szlaku przez maszynistę z Suchej Besk. i łamiące zasady bezpieczeństwa odłączenie w pojeździe z Suchej urządzenia shp (samoczynnego hamowania pociągu).

 

Warstwa 1
Na kolejach polskich od czasów gierkowskiego PRL powszechną normą stał się fatalny stan infrastruktury. Od tamtych czasów zamknięcia torów szlakowych i awarie urządzeń srk zdarzają się nagminnie i są bardzo częstą przyczyną opóźnień, zagrożeń w ruchu i katastrof. W sytuacjach awaryjnych w bardzo wielu przypadkach dochodzi do prowadzenia ruchu na tzw. sygnał zastępczy „sz” (już chyba wszyscy wiedzą, co to jest) – z pominięciem blokady uniemożliwiającej omyłkowe wyprawienie bądź przyjęcie pociągu na zajęty tor. Lista ofiar takich sytuacji w ciągu ostatnich 40 lat jest dramatycznie długa – wiem to także z własnego, w dwóch wypadkach bardzo tragicznego doświadczenia.
W ciągu trzech miesięcy, jakie upłynęły od odbioru ostatnich prac modernizacyjnych na odcinku Starzyny – Kozłów, tylko na posterunku Starzyny doszło do 15 awarii i 4 na posterunku Sprowa! Do tego codziennością były zamknięcia któregoś z torów szlakowych z powodu trwającej wymiany sieci trakcyjnej, co samo w sobie jednak nie powinno stanowić zagrożenia, gdyż linia jest przystosowana do ruchu 2-kierunkowego po obu torach przy pełnym zabezpieczeniu półsamoczynną blokadą liniową.
W tej chwili doszło do ujawnienia faktu, iż 2.03. – na dobę przed katastrofą 3.03. – na posterunku Starzyny doszło do omyłkowego skierowania pociągu pośpiesznego TLK w kierunku stacji Psary na CMK zamiast w kierunku Koniecpola. Okoliczności tego zdarzenia dotąd pozostają niewyjaśnione, jednak bezpośrednią przyczyną było niewłaściwe ustawienie rozjazdu, który odegrał krytyczną rolę dobę później.
Warstwa 2
Z powodu prac sieciowych w dniu 3.03. zamknięty był tor szlakowy nr 1 (prawy) od stacji Szczekociny do posterunku Sprowa.
Przed godz. 21 dyżurna ruchu na posterunku Sprowa otrzymała ze stacji Psary telefoniczną zapowiedź pociągu TLK 31100 „Brzechwa” Przemyśl Gł. – Warszawa Wsch., który miał nadejść lewym (tzw. niewłaściwym) torem szlakowym nr 2. Wtedy rutynowo ułożyła drogę przebiegu z toru 2 na tor 1 w kierunku Starzyn, załączyła blokadę liniową i podała sygnał zezwalający na semaforze przy torze 2 od Szczekocin.
Chwilę później dyżurna otrzymała z posterunku Starzyny zapowiedź pociągu IR 13126 „Matejko” Warszawa Wsch. – Kr. Płaszów po prawym (tzw. właściwym) torze nr 2.
Po następnej chwili, gdy od strony Szczekocin zbliżała się maszyna EP09-035 z TLK 31100, semafor podany dla tego pociągu niespodziewanie wygasł na „stój”. W reakcji dyżurna, by nie powodować opóźnienia, wyświetliła dla TLK 31100 sygnał zastępczy. Była przy tym przekonana, że tor 1 do Starzyn jest wolny, a przyczyną wygaszenia semafora na „stój” była jakaś awaria (nie pierwsza przecież) urządzeń – choćby przepalenie żarówki w semaforze.
Po minięciu rozjazdów przez TLK 31100 i wyjeździe na tor 1 dyżurna niezwłocznie ułożyła drogę przebiegu dla IR 13126 po torze 2 od Starzyn do Szczekocin i podała „wolną drogę” na semaforze przy torze 2 od strony Starzyn.
Nieprzewidującej dyżurnej nie przyszło do głowy, że wygaszenie sygnału zezwalającego dla TLK 31100 nie było spowodowane awarią, a wynikiem „zbicia” blokady na torze 1 Sprowa – Starzyny przez jadący z przeciwka IR 13126! Pogrążające dla nieszczęsnej dyżurnej może być to, że na pulpicie nastawczym niemal z całą pewnością zapaliły się czerwone diodki na torze 1 Sprowa – Starzyny, a ona w pośpiechu nie zwróciła na to uwagi i bezmyślnie podała zastępczy… Tymczasem IR 13126, dla którego w Sprowie paliło się zielone światło przy torze nr 2, nigdy nie nadjechał… Wszystkie urządzenia na posterunku Sprowa były sprawne!
Warstwa 3
Również przed godz. 21 od strony stacji Psary na CMK do posterunku Starzyny zbliżał się pociąg IR 13126 prowadzony maszyną ET22-1105. Wiadomo, że semafor w Starzynach wskazywał sygnał „stój” i IR 13126 przed semaforem stał ok. 7 minut. Potem pod czerwonym światłem pojawiło się białe migające – sygnał zastępczy „Sz”. Pociąg wyjechał na tor szlakowy nr 1… Krytyczny rozjazd ustawiony był na wprost, a nie w prawo na tor nr 2!
Według dotychczasowych ustaleń awarii uległ napęd elektryczny rozjazdu umożliwiającego zjazd z toru 1 na tor 2 i zwrotnica nie przestawiła się w kierunku „na prawo”. To spowodowało, że dyżurny ruchu nie mógł wyświetlić sygnału zezwalającego dla IR 13126, gdyż faktyczne położenie rozjazdu było niezgodne z ułożoną drogą przebiegu na tor nr 2, a oprócz tego tor nr 1 był chroniony przez blokadę stwierdzającą zajętość przez TLK 31100. Dyżurny jednak nie upewnił się „w terenie”, jaki jest stan i położenie rozjazdu, zerwał plombę i wyświetlił dla IR 13126 sygnał zastępczy.
Ciekawe jest przy tym, czy dyżurny mógł się zorientować wizualnie przez okna nastawni (była pora nocna), że pociąg wyjechał na tor nr 1 zamiast na nr 2? W takim przypadku wystarczyło przecież nacisnąć legendarny czerwony guzik „radio-stop” (już wszyscy wiedzą, że to automatycznie zatrzymuje wszystkie pociągi w zasięgu radiostacji).

 Warstwa 4
W przypadku wyjazdu na tor niewłaściwy szlaku 2-torowego na semaforze oprócz sygnału (także zastępczego) powinien zaświecić się wskaźnik określany w przepisach jako W24. Jest to czarna skrzynka z białą, ukośną kreską. Do tej pory brak informacji, czy ów W24 w krytycznej sytuacji był aktywny. Brak wyświetlenia W24 przy wyjeździe na tor niewłaściwy powinien wzbudzić wątpliwości maszynisty.
Natomiast sam fakt jazdy torem niewłaściwym nie był niczym nadzwyczajnym na tej linii, szczególnie ze względu na wciąż trwające prace.
Nasuwa się jeszcze jedna wątpliwość. O ile w porze nocnej bardzo trudno zorientować się, po którym torze jedzie zbliżający się z przeciwka pojazd i drużyna maszyny EP09-035 jadącego prawym torem TLK 31100 mogła być przekonana, że zbliżający się pociąg jedzie torem sąsiednim, to mechanik ET22-1105 prowadzącej IR 13126 po torze niewłaściwym na widok świateł z przeciwka przy logicznej reakcji powinien natychmiast użyć czerwonego przycisku „radio-stop”… Ze względu na zbyt małą ilość szczegółowych danych trudno jednak snuć na ten temat rozważania – czy mechanik IR 13126 miał realne szanse, by zapobiec katastrofie lub przynajmniej zmniejszyć jej skutki?

Warstwa 5
Odczyty rejestratorów z lokomotyw wykazały, że w chwili zderzenia szybkość EP09-035 z TLK 31100 wynosiła ok. 95 km/h, a ET22-1105 z IR 13126 ok. 65 km/h. Obraz zniszczeń w stosunku do tych prędkości robi wrażenie przerażające. Jeden z pracowników PKP-IC S.A. zwrócił mi uwagę na widoczne rozmiary korozji w miejscach „dezintegracji” struktury zniszczonych wagonów. Przypomniało mi to dramatycznie katastrofę pod Otłoczynem w sierpniu 1980 (najtragiczniejszą w dziejach polskiego kolejnictwa), kiedy niemal dosłownie znikł pierwszy wagon pociągu osobowego Toruń Gł. – Łódź Kal. W tamtym składzie część wagonów stanowiły „klasy” z okresu stalinowskiego – oszczędnej konstrukcji i w wieku ok. 30 lat – i to one uległy największym zniszczeniom z ogromną liczbą ofiar. Wówczas jako wniosek po katastrofie zarządzono maksymalne przyśpieszenie wymiany taboru na nowy, spełniający wymogi bezpieczeństwa. I rzeczywiście w katastrofach z udziałem nowszego taboru liczba ofiar była znacznie mniejsza.
Tymczasem obecnie praktycznie cały tabor wagonów pasażerskich Przewozów Regionalnych i większość wagonów PKP-IC (z wyjątkiem taboru tzw. pociągów kwalifikowanych – IC, EC, EN) pochodzi z czasów PRL i jest w średnim wieku ok. 30 lat. Wagony te wprawdzie w wielu przypadkach przeszły modernizację, ale nie wzmocniono przy tym wieloletnio źle zabezpieczonej przed korozją konstrukcji. Przeciętny podróżny nie jest w stanie się zorientować, że nawet „elegancki” wagon pociągu IR, RE, czy TLK strukturalnie pochodzi z lat 70’ ub.w.